Zone à faibles émissions (ZFE)

L'UCIL (Union des Cils) vient d'envoyer son avis formel sur la "Zone à Faibles émissions" sujet qui intéresse tous ceux d'entre nous qui sont automobilistes. Les administrateurs de notre CIL ont participé à la rédaction de ce document que nous approuvons. Vous trouverez ci-dessous un résumé de la conclusion mais la lecture intégrale du document est intéressante. Voir aussi l'article du Nouveau Lyon en date du 13/05/2022.

20220308 avis formel ucil      20220513 nouveau lyon zfe

La mise en œuvre d’une ZFE est un enjeu essentiel de santé publique, nous la soutenons. Mais le projet présenté apparaît trop précipité, limité à la seule automobile, avec un impact social et sociétal qui n’est pas assez pris en considération (opposition entre groupes sociaux et territoires) :

• Le projet de ZFE ne doit pas être détourné de son objet de santé public au profit d’« une chasse à l’automobile » qui la décrédibiliserait et aboutirait à son rejet par la population.
• Le projet de ZFE doit être socialement acceptable. Un slogan fréquemment entendu fait mouche : Il ne faut pas que la ZFE se transforme en « zone à forte exclusion » !

Notre propos est de montrer les limites d’une mise en oeuvre trop rapide de la ZFE, à « marche forcée » qui ne permettra pas cette pédagogie et progressivité, condition de l’acceptabilité de la ZFE.

En reprenant la rationalité d’une analyse coûts/avantages/alternatives, nous montrons que :

• Les avantages de la ZFE resteront limités tant que l’accès aux axes structurants polluants restera autorisé (M6, M7, TEO, Périph). Or, nous avons montré qu’il est impossible d’inclure ces axes dans la ZFE compte tenu du trafic déjà saturé sur les axes de report (A 46).
• Les coûts d’une mise en œuvre à marche forcée sont très élevés.

Il ne faut pas mettre « la charrue avant les bœufs » : partir des besoins des habitants en matière de mobilité et y répondre, plutôt que de miser sur des solutions dont certaines sont beaucoup trop partielles pour répondre aux besoins.

Vous êtes invités à participer à une réunion "visio" sur la ZFE prévue le 19 janvier.

Avant cette date, un atelier également en visio est prévu sur les dérogationse 15 décembre, à laquelle le CIL sera représenté. En effet M Kohlhaas est intervenu sur le sujet dans Nouveau Lyon (voir PJ) et nous avons tout intérêt à défendre les dérogations "petit rouleur" pour les habitants de la presqu'île (et de toute la ZFE d'ailleurs).

Le 24 novembre, lors d'un atelier du même type, notre présidenr Bernard Colombaud à fait part:

• de notre opposition à l'interdiction prévue des critair 2 (nos élus vont plus loin que l'obligation légale)
• du fait que ces Critair vont évoluer.

Pour s'inscrire il faut aller sur le site jeparticipe.grandlyon:

https://jeparticipe.grandlyon.com/consultation/une-zfe-ecologiquement-efficace-et-socialement-juste/presentation/je-participe-a-une-reunion-publique

Je participe à une réunion publique du projet Pour une ZFE efficace et solidaire

Afin de vous informer, d'échanger et de réfléchir collectivement à des solutions et alternatives, 5 réunions publiques sont programmées :   A venir : Mercredi 24 novembre, de 18h30 à 20h30 : Objet : Atelier thématique sur les...

jeparticipe.grandlyon.com

 

Quelle politique mener,
pour diminuer les émissions de polluants générés dans Lyon par la circulation routière ?

Grâce aux travaux de La commission environnement de l’UCIL, animée par Raymond Joumard, le CIL Centre Presqu’île a pu rédiger une note de synthèse qui pourra  être utilisée lors de l’avis formel que l’UCIL devra formuler lors de la concertation sur la ZFE (Zone à Faibles Emissions).

 Il faut ici rappeler certains faits :

Le transport routier, à essence ou diésel, n’est pas le principal responsable des émissions de particules fines. Il produit 25% de celles-ci dans l’agglomération lyonnaise. C’est le chauffage au bois qui est le principal responsable, avec 50%. Ce dernier est considéré comme écologique car son bilan carbone est neutre : un arbre absorbe en croissant autant de carbone qu’il en rejette en brûlant ou en se décomposant naturellement…

Le transport routier est en revanche le principal émetteur des oxydes d’azote (NOx). Il produit dans l’agglomération lyonnaise 62 % de ces émissions.

 1. Les normes européennes, applicables en France, se durcissent fortement, mais les progrès attendus se font attendre.

En 22 ans, de 1996 (euros 2) à 2018 (euros6c), concernant les diesels et des véhicules à essence, la diminution des seuils d’émission de NOx autorisés fut de l’ordre de grandeur de 90 %.

Grâce à ces nouvelles normes, sur la même période, le simple renouvellement du parc aurait dû conduire à une baisse de l’ordre de 75 %.

Or, toujours sur la même période, les concentrations de NOx mesurées dans le centre de Lyon n’ont diminué que d’environ 25%:

2. Pourquoi une telle différence entre la théorie et la réalité ?

Certes, pendant quelques années, après l’instauration de la norme Euro6, jusqu’en 2020 des constructeurs ont triché sur leur respect des normes très difficiles à atteindre (le « diesel gate »). Cette époque est révolue. Certes, après plusieurs milliers de km d’utilisation, les moteurs et les pots catalytiques peuvent ne plus respecter parfaitement les normes.

La pollution mesurée dans le centre-ville n’est pas uniquement causée par les véhicules routiers. Les autres pollutions ne diminuent pas ou peu.

Mais essentiellement, les conditions réelles de circulation ne sont pas toujours celles des tests qui ont conduit aux normes : les circulations ralenties au-dessous de 50 km à l’heure par les bouchons et par la réglementation, par les croisements avec les tramways, par les redémarrages aux feux rouges, sont des causes de fortes émissions de polluants.

Et les Vignettes CRITAIR ?

A Lyon et à Villeurbanne, chaque véhicule est tenu d’afficher sur son pare-brise la vignette qui correspond à sa catégorie. En l’absence de vignette affichée, il n’a pas le droit de circuler. En pratique cette mesure est mal contrôlée et mal respectée : seuls 38% des véhicules affichent leur vignette sur leur pare-brise. De plus, les vignettes CRITAIRpénalisent injustement les diésels récents, par rapport aux véhicules à essence récentes.

Et les « Zones à faibles émissions », dans tout cela ?

La Métropole les a instaurées dans le but d’y interdire les véhicules les plus encombrants ou polluants. Elle envisage à ce titre de les élargir et d’y interdire à terme tous les véhicules diésels, peut-être même dès 2025... Mais c’est une vue du passé conçue à l’époque où on n’espérait pas que les véhicules, même les diésels puissent devenir propres. Plutôt que de mettre en place des interdictions de tous les diesels, mesures très coûteuses et très impopulaires, il faut favoriser le renouvellement des véhicules diesels anciens, par des incitations financières raisonnables.

 3. Quelle politique devrait-on donc mener pour diminuer en ville la pollution due aux trafics routiers ?

Faudra-t-il attendre de passer au tout électrique ?

Ce n’est pas envisageable car la recharge d’une batterie électrique par une prise de courant ordinaire prend plusieurs heures, en pratique une nuit. Installer partout, en centre-ville et sur le territoire, un réseau de prises de recharges rapides (quelques minutes) est trop coûteux : les prises coutent des dizaines de milliers d’euros et tous les réseaux de distribution électrique souterrains devraient être refaits.

Doit-on attendre l’arrivée des véhicules à hydrogène ?

Ils sont prometteurs mais leur coût va rester longtemps, pour plusieurs dizaines d’années, prohibitif.

Non, il suffit actuellement de bien utiliser les véhicules à carburant de dernière génération, devenus peu polluants.

La suppression des trémies sur la rue Garibaldi a bien amélioré le paysage et le plaisir de la marche à pied sur des trottoirs élargis. Mais il ne faut pas se cacher que la pollution a augmenté de 50% sur cette rue après cette suppression. Il faut s’efforcer de rendre les trafics de transit fluides en hiérarchisant les voies de circulation : réaliser des contournements d’agglomération (combien il est regrettable que l’anneau des sciences ait été abandonné !). Donner de la fluidité aux trafics sur les quais du Rhône et de la Saône notamment en évitant la suppression inconsidérée d’un certain nombre de voies et en questionnant la suppression envisagée des trémies). Maintenir une fluidité de trafic dans le tunnel de la Croix-Rousse est également important.

Eviter que la circulation de transit ait à pénétrer dans les quartiers denses. Donc revoir les sens de circulation des dessertes locales en conséquence. Créer des zones de rencontre, des zones piétonnes. Augmenter le nombre et la capacité de parcs relais, éventuellement payants aux stations de métro périphériques, pour permettre aux pendulaires de se déplacer en transport en commun en ville.

Permettre aux véhicules des habitants de stationner à un prix raisonnable donc en surface sans avoir à tourner en rond longtemps pour chercher des places de stationnement.

Finalement rendre la circulation automobile plus fluide. Ce n’est pas la politique actuellement suivie.